Περί "Εναερίου "Μετρό"" ο λόγος...Από τότε το 'χατε το "χούι" οι Θεσσαλονικείς!
Τελευταία έτυχε να βρεθώ στα καμαράκια των αρχιτεκτόνων όπου κάνουν τις διπλωματικές τους. Εκεί λοιπόν εντοπίσαμε κάτι ξεχασμένο και πολύ ενδιαφέρον. Ένας τύπος είχε δημιουργήσει ένα μικρό αρχείο με φωτογραφίες από αποκόμματα παλιών εφημερίδων της θεσσαλονίκης αναφορικά με διάφορα τεχνικά έργα που γινόντουσαν ή ξεκινούσαν στη θεσσαλονίκη και άλλα.
Για να έχετε μια αντίληψη του βάθους χρόνου θα σας αναφέρω μερικούς τίτλους όπως τους θυμάμαι.
"Νέα Ιδέα της Εκθέσεως Θεσσαλονίκης: Δημιουργία Κινηματογραφικού Φεστιβάλ", "Αποπερατούται συντόμως το "Παλαί ντε Σπόρ"", "Επετεύχθη σύνδεσις του αερολιμένος θεσσαλονίκης με τας Δυτ. Ευρώπας", "20.000.000 δρχ θα κοστίσει εις το δημόσιον η κρασπέδωσις κι ασφαλτόστρωσις του δρόμου" κ.α τέτοια.
Από διάφορα στοιχεία (αναφορά στη δημιουργία φεστιβάλ, αναφορά στο στρατηγό Ντε Γκωλ, αναφορά στο "προοδευτικό Μαρκεζίνη" κ.α, καταφέραμε να χρονολογίσουμε τα αποκόμματα από το 1955 μέχρι το 1980 πλήν κάτι)
Δεδομένου πως έχει ανοίξει πολλές φορές η συζήτηση στο φόρουμ περί μετρό, υποθαλάσσιας, υπερθαλάσσιας και κοσμοσφαιρών, αξίζει να δούμε πως σκέφτονταν και τι ήλπιζαν στο παρελθόν πάνω σε ανάλογα θέματα, και εκ του αποτελέσματος να κρίνουμε. Να "πάρουμε λίγο μάτι" από εκείνη την εποχή...
Μετά από γούγλισμα το άρθρο το χρονολογίσαμε κάπου μεταξύ 1963-65, μιας και πρόεδρος της κυβερνήσεως τότε ήταν ο Εμμανουήλ Φθενάκης (περιττό να μιλήσω για τον οικονομικό σύμβουλο κύριο ...γυφτάκη). Βέβαια μετά είδαμε ότι η ημερομηνία αναφέρεται έμμεσα στο κείμενο και νοιώσαμε λίγο μαλάκες...αλλά δεν πειράζει.
1963 λοιπόν, 43 χρόνια πριν, φύγαμε!
Υπέρτιτλος:
Προς λύσις του κυκλοφοριακού προβλήματοςΤίτλος:
Εναέριον "Μετρό" εις ΘεσσαλονίκηνΥπότιτλος:
Ήρχισεν εις προκαταρκτικόν στάδιον η μελέτη της εγκαταστάσεώς του(από κάτω η εφημερίδα έχει μια φουτουριστική απεικόνιση ενός monorail...παραθέτω δύο που βρήκα στο internet από τα συστήματα που αναφέρονται στο άρθρο)
Alweg Monorail 1957
Safege Monorail 1958
Είναι πολύ ευθηνότερον του υπογείου και παρουσιάζει πολλά πλεονεκτήματαΗ κατασκευή εναερίου "μετρό" εις Θεσσαλονίκην και Αθήνας αντιμετωπίζεται υπό των αρμοδίων, προς λύσιν του κυκλοφοριακού προβλήματος, το οποίον καθίσταται οξύτερον από ημέρας προς ημέραν. Η λύσις προτιμάται διότι η κατασκευή εναερίου "μετρό" θα συντελεστή εντός μικρού χρονικού διαστήματος, θα έχη μικρόν κόστος και θα καλύψη όλας τα ανάγκας της αστικής συγκοινωνίας.
Το εναέριον "μετρό" θα λειτουργήση κατ' αρχήν εις Θεσσαλονίκην, υπό πειραματική μορφήν, εφ' όσον δε αποδειχθή ότι λύη το συγκοινωνιακόν πρόβλημα, θα αρχίση η κατασκευή του και εις Αθήνας. Κατ' αρχήν εγένετο η σκέψις να κατασκευασθούν εις τα δύο μεγαλυτέρας πόλεις της χώρας υπόγεια "μετρό". Το κόστος κατασκευής, όμως, αυτών θα ήτο τεράστιον, γεγονός το οποίο θα είχεν άμεσον επί του κομίστρου. Πέραν τούτου, δια την κατασκευήν υπογείου συγκοινωνιακού δικτύου θα απαιτείτο πολύς χρόνος, ενώ το κυκλοφοριακόν πρόβλημα, με την οξύτητα την οποία έχει λάβει, απαιτεί άμεσον λύσιν. Κατόπιν τούτου οι αρμόδιοι εστράφησαν προς την λύσιν της κατασκευής εναερίου "μετρό", η εγκατάστασις του οποίου δύναται να γίνει είς συντωμότατον χρόνον, η δε δαπάνη του είναι πολύ μικρά, έν σχέσει προς εκείνην η οποία απαιτείται διά την κατασκευήν υπογείου "μετρό". Τονίζεται χαρακτηριστικώς ότι μόνο το ποσό εκ των τόκων εξυπηρετήσεως του κεφαλαίου, το οποίο απαιτείται δια τη κατασκευήν υπογείου δικτύου, έιναι μεγαλύτερον από το κόστος το οποίο κατασκευής του εναερίου "μετρό".
Πως θα γίνει η εγκατάστασις του νέου συγκοινωνιακού μέσου εις θεσσαλονίκην είναι άγνωστο ακόμη, δεδομένου ότι θέμα ευρίσκεται εις το στάδιον της μελέτης.
Επίσημοι ΑνακοινώσειςΟ οικονομικος σύμβουλος της κυβερνήσεως κ. Γυφτάκης προέβει χθες εις τας ακολούθους ανακοινώσεις επί του θέματος:-Η κυβέρνησις αποδίδει ιδιαιτέραν σημασίαν εις την λύσιν του κυκλοφοριακού προβλήματος Αθηνών και Θεσσαλονίκης, την οποίαν θεωρεί συνδεδεμένη με την αύξηση της κοινωνικής παραγωγικότητος. Δια την κυβέρνησιν η κυκλοφοριακή αποσυμφόρησις εις τας δύο μεγαλυτέρας πόλεις της Ελλάδος είναι μεγίστης σημασίας τιθεμένης εις ίσην μοίραν με την παραγωγικήν σημασίαν άλλων αμέσως παραγωγικών κλάδων. Θεωρούμε αναγκαίον να υποσημειώσουμε ότι αποδίδομεν ιδιαιτέραν βαρύτητα όχι μόνο προς την άμεσον ανακούφισιν του κοινού εκ της βελτιώσεως των συγκοινωνιακών συνθηκών , αλλά και εις τα εμμέσους ευνοϊκάς επιδράσεις επί της παραγωγικής δραστηριότητας εις τας δύο πόλεις περί τα οποίας έχει συγκεντρωθή αξιόλογον ποσοστό παραγωγικού δυναμικού της χώρας. Δεν υπάρχει αμφιβολία ότι το πλέον αποτελεσματικόν μέσον μεταφοράς, δια τας μεγάλας συγχρόνους πόλεις είναι δίκτυο ηλεκτρικού (μητροπολιτικού) σιδηροδρόμου, η δε καλύτέρα διάταξις του δικτύου δια την πόλιν ειναι όταν τούτο κατασκευάζεται υπογείως.
Εν τούτοις, το κόστος κατασκευή υπογείου σιδηροδρόμου είναι μεγάλο. Μερικά στοιχεία παρέχονται κατωτέρω: Το μέσο κόστος υπογείων δικτύων κατασκευασθέντων μεταξύ 1900 και 1940 ήτο εις δραχμάς 1963: Μόνον σήρραγος διπλής τροχιάς της τάξεως των 7.000.000 δολ. Συμπεριλαμβανομένων και των σταθμών 12.000.000 δολλ. ανα χλμ. Η μελέτη Σμίθ δια το συγκοινωνιακό πρόβλημα των Αθηνών προυπολογίζει το πλήρες κόστος (άνευ απαλλοτριώσεων), φια το προτεινόμενον νέον δίκτυον των 21 περίπου χιλιομέτρων εις 7.141 εκατομμύρια δραχμών, ήτοι της τάξεως των 10 έως 12 εκατομμυρίων δολλαρίων ανα χιλιόμετρον. Η πείρα από τα μέχρι σήμερον κατασκευασθέντα δίκτυα "μετρό" δεικνύει ότι ουδέν σύστημα κατασκευάσθη εντός προϋπολογισθέντος κόστους. Λόγω πλείστων ασταθμήτων παραγόντων, πάντοτε το κόστος κατασκευής υπερέβη σημαντικώς το προϋπολογισθέν κατά την μελέτην.
Λόγω του παρόντος υψηλού κόστους κατασκευής, δίκτυα υπογείου σιδηροδρόμου μόνο εις προοδευμένας οικονομικώς χώρας. τούτο δε συμβαίνει και δια τον πρόσθετον λόγο ότι εκ της ανάγκης να κρατηθή το κόμιστρο εις χαμηλήν τιμήν δεν καθίσταται δυνατή η απόσβεσις της αρχικής επενδύσεως εντός εύλογου χρόνου. Συνεπώς πλήρες δίκτυον υπογείου σιδηροδρόμου δια τας Αθήνας, με μέσον τελικόν κόστος κατά χιλιόμετρον της τάξης των 10-12 εκ. δολ. και με αδυναμία πληρωμής της αρχικής επενδύσεως εκ της εκμεταλλεύσεως θα αποτελεί υπέρμετρον επιβάρυνσιν της οικονομίας, κατά την παρούσα φάσιν αναπτύξεώς της.
Νέα μέσα μεταφοράς
Η εγκατάστασις του εναερίου "μετρό" χαρακτηρίζεται ως η καλυτέρα των λύσεωνΔια τούτο πρέπει να αναζητηθεί η δυνατότης μειώσεως του κόστους κατασκευής μητροπολιτικού δικτύου δια την πρωτεύουσαν με χρησιμοποίησιν νέων μέσων μεταφοράς. Είναι γνωστό ότι γίνονται μελέται και έρευναι δια την επινόησιν νέων συστημάτων αστικών μεταφορών με σκοπόν την μείωσιν του κόστους κατασκευής. Τα πλεόν πρόσφορα συστήματα, τα οποία έχουν εισέλθει εις το στάδιον εφαρμόγης είναι διάφοροι τύποι μονόραβδων υπερυψωμένων δικτύων (monorail), όπως είναι το γερμανικόν Monorail της Alweg και το γαλλικόν Metro Suspendu της Safege. Τα συστήματα αυτά δεν έχουν καμμίαν σχέσιν με τον τρόπο κατασκευής των γνωστών εν υπερυψώσει τμημάτων των "μετρό" τα οποία ήσαν μεγάλου μήκους σιδηραί γέφυραι. Αντιθέτως τα νέα εν υπερυψώσει συστήματα καταλαμβάνουν μικρόν χώρον και δεν είναι εν γένει αντιαισθητικά. Το δε γαλλικόν σύστημα είναι και σχεδόν αθόρυβον. Κατασκευή γραμμής συστήματος Safege αρχ
ίζει εις Παρισίους ως συνέχεια της γραμμής 3 του "μετρό". Εις το τελικόν στάδιον η γραμμή θα έχη 15 χιλ. και θα αρχίζη από το σταθμό της Λυών εντός των Παρισίων. Αφ' ετέρου το μονόρραβδον σύστημα είναι δυνατόν να εισέλθει υπογείως εις όσα τμήτατα του κέντρου δεν ενδείκνυται να διέλθει γραμμή εν υπερυψώσει (περίπτωσις μελέτης δια την πόλιν του Manchester).
Το κόστος κατασκευής του γαλλικού συστήματος Safege είναι 5 έως 7 φοράς μικρότερον από το κόστος του αντιστοίχου υπογείου δικτύου (ήτοι της τάξεως του 1,5 εκ. δολ. δια τα εν υπερυψώσει τμήματα). Ως προς το χρόνο κατασκευής απαιτούνται 8 έως 10 μήνες δια την κατασκευήν ενός χιλιομετρικού υπογείου δικτύου ενώ μόνον μία έως δύο εβδομάδες δια την κατασκευήν του γαλλικού συστήματος. Εκ της διαφόράς αυτής του χρόνου κατασκευής υπελογίσθη ότι μόνο το ποσόν εκ των τόκων εξυπηρετήσεως του κεφαλαίου το οποίον απαιτείται δια την κατασκευήν υπογείου δικτύου, είναι μεγαλύτερον από το κόστος κατασκευής υπερυψωμένου δικτύου με σύστημα Safege. Θα παρουσίαζε λοιπόν ενδιαφέρον η μελέτη της εξής περιπτώσεως δια τας Αθήνας: Της κατασκευής μέρους του προτεινόμενου υπογείου δικτύου εις τα απαραίτητα τμήματα εντός του ιστορικού κέντρου της πόλεως, το δε υπόλοιπον δίκτυον να κατασκευασθή προς το παρόν εν υπερυψώσει. Η κατασκευή υπερυψωμένου δικτύου θα εθεωρείτο ως επείγουσα και μεταβατική λύσις, δια την επόμενην εικασαετίαν, ή μέχρις ότου η οικονομική ανάπτυξη επιτρέψη την καθολικήν επέκτασιν του υπογείου δικτύου.
Πολύ καλήν λύσιν του συστήματος ομαδικών μεταφορών και με ενίσχυσιν του τουρισμού θ' απετελεί επίσης το το σύστημα του υπερυψωμένου δικτύου δια την σύνδεσιν με το αεροδρόμιον Ελληνικού, εις το οποίον θα έφθανε κανείς εντος πέντε λεπτών εκκινών υπογείως εκ της πλατείας Συντάγματος και προς τας ακτάς Σαρωνικού μέχρι Σουνίου και Ευβοϊκού. Επίσης θα αποτελεί οικονομικήν λύσιν δια την ριζικήν αντιμετώπισιν του προβλήματος των αστικών συγκοινωνιών της βιομηχανικώς αναπτυσσόμενης Θεσσαλονίκης. Το όλον θέμα χειρίζεται κατά το παρόν προκαταρκτικό στάδιον ο υπουργός δημοσίων έργων, εν συνεργασία μετά του υπουργού συγκοινωνιών και του συμβούλου - εμπειρογνώμονος παρά τω προέδρω της κυβερνήσεως κ. Εμμ. Φθενάκη.
Για να μην ξεχνάμε όμως σε ποια εποχή βρισκόμαστε, σε κομμένο άρθρο στη γωνία της φωτογραφίας διαβάζει κανείς "Αθρόαι συλλήψεις [κόβεται] Συγγραφείς [κόβεται] Δια Κομμουν [κοβεται]"
Σε άλλο φύλλο της περιόδου "Δεκάδες συλλήψεις φοιτητών δια τα επεισόδια εις τον χώρον του Πανεπιστημίου"
ixic_
Links
Members
Total Members: 9952
Stats
Users Online
Author