THMMY.gr

ΟΙ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΟΙ καταγγέλλουν τεράστιες ελλείψεις

«Εκτροχιαστήκαμε...»

Τρία διαφορετικά περιστατικά σε διάστημα δύο ημερών στον ΟΣΕ, με συνολικό απολογισμό ένα νεκρό και 28 τραυματίες, αναδεικνύουν άλλη μια φορά τις τεράστιες ελλείψεις και τα προβλήματα στον ελληνικό σιδηρόδρομο.

Για τους εκτροχιασμούς στη Λάρισα και στο Ρουφ (χθες), καθώς και το θανατηφόρο δυστύχημα που σημειώθηκε το Σάββατο στο Βοτανικό, όταν νεαρός άνδρας παρασύρθηκε από συρμό του προαστιακού, οι αρμόδιοι οχυρώνονται πίσω από επιχειρήματα περί ανθρώπινου λάθους και απροσεξίας, ενώ οι εργαζόμενοι μιλούν για σαφώς βαθύτερα αίτια.

Μέλη του προεδρείου της Πανελλήνιας Ομοσπονδίας Σιδηροδρομικών (ΠΟΣ) έχουν κατ' επανάληψη τονίσει πως υπάρχουν τεράστιες ελλείψεις όχι μόνο σε τροχαίο υλικό (κάτι που μπορούν να πιστοποιήσουν άλλωστε και οι επιβάτες) αλλά και σε προσωπικό.

Υπολογίζεται πως ο οργανισμός λειτουργεί με 2.500 υπαλλήλους λιγότερους από ό,τι χρειάζεται και, όπως παρατηρεί ο Παν. Τερζόγλου, αναπληρωτής γενικός γραμματέας της ΠΟΣ, «κάθε στιγμιαίο λάθος μπορεί να προκαλέσει ατύχημα.

Δεν υπάρχουν δικλίδες ασφαλείας, αφού δεν έχουν ολοκληρωθεί τα έργα ηλεκτροκίνησης, τηλεδιοίκησης και σηματοδότησης σε όλο το μήκος του δικτύου, παρά τα ποσά που έχουν δαπανηθεί».

Εκτιμάται ότι σε πολλές θέσεις υπάρχουν υπάλληλοι που εργάζονται ώς και 12 ώρες καθημερινά, ενώ ο ΟΣΕ προσπαθεί με την «εξαγορά» των ρεπό να καλύψει τις ανάγκες του σε προσωπικό.

Είναι χαρακτηριστικό ότι οι ετήσιες δαπάνες για την υπερωριακή απασχόληση του προσωπικού του ξεπερνούν τα 45 εκατ. ευρώ, ποσό που θα κάλυπτε τις μισθολογικές απαιτήσεις τουλάχιστον 1.500 νέων υπαλλήλων.

Οι προκηρύξεις για προσλήψεις... αναζητούνται κάπου μεταξύ των υπουργείων Μεταφορών και Οικονομικών και τα αυξημένα λειτουργικά κόστη βυθίζουν περαιτέρω τον ΟΣΕ, που εκτιμάται πως έκλεισε το 2007 με τις συσσωρευμένες απώλειες να ξεπερνούν τα 7,5 δισ. ευρώ.

Υπό αυτές τις συνθήκες ούτε λόγος να γίνεται βέβαια για εμπορική πολιτική, που αφενός θα βελτίωνε τα οικονομικά του οργανισμού και αφετέρου θα μείωνε -με την ενίσχυση των εμπορευματικών δρομολογίων- τους κινδύνους από την κυκλοφορία των βαρέων φορτηγών στο εθνικό οδικό δίκτυο. Υπολογίζεται πως το μερίδιο του ΟΣΕ στις εμπορευματικές μεταφορές στην Ελλάδα είναι μόλις και μετά βίας 2%, ενώ στις επιβατικές δεν ξεπερνά το 6%.

«Ο ΟΣΕ διώχνει κόσμο. Ακόμα και στα Ιντερσίτι, που κάποτε ήταν υπόδειγμα ακρίβειας στην εκτέλεση των δρομολογίων, παρατηρούνται σήμερα καθυστερήσεις που φτάνουν ώς και τα τρία τέταρτα της ώρας» σημειώνει ο Παν. Τερζόγλου.

Εξίσου προβληματική είναι η κατάσταση και στον προαστιακό σιδηρόδρμο της Αθήνας, όπου οι επιβάτες έχουν ουκ ολίγα παράπονα για τα περιορισμένης χωρητικότητας τρένα και τις καθυστερήσεις που συχνά πυκνά εμφανίζονται, κυρίως στα δρομολόγια προς την Κόρινθο και το Κιάτο.


ΝΙΚΟΣ ΜΟΥΜΟΥΡΗΣ


ΕΛΕΥΘΕΡΟΤΥΠΙΑ - 11/03/2008 (http://www.enet.gr/online/online_text/c=112,id=27788360)

   

Εκτροχιάζεται η αξιοπιστία του ΟΣΕ
Σειρά ερωτημάτων για το προχθεσινό ατύχημα στη Λάρισα με 28 τραυματίες

Της Αλεξανδρας Κασσιμη

Ελλειμματικές συντηρήσεις, οι οποίες πληρούν μόλις το 50% των αναγκών του τροχαίου υλικού του ΟΣΕ, κενές οργανικές θέσεις και υπερπληθώρα υπαλλήλων σε άλλες, ανεπάρκεια στην εκπαίδευση του προσωπικού και έλλειψη ανταλλακτικών και εξοπλισμού θέτουν σε κίνδυνο την ασφάλεια των επιβατών των ελληνικών σιδηροδρόμων. Αποτέλεσμα μέσα σε λιγότερο από δύο χρόνια ο ΟΣΕ να μετρά 18 σοβαρά περιστατικά εκτροχιασμών, τα οποία πλήττουν συνεχώς την αξιοπιστία του. Επίσημο πόρισμα για τα αίτια των ατυχημάτων έχει εκδοθεί μόλις για ένα περιστατικό (11/7/07). Οι εργαζόμενοι υποστηρίζουν ότι οι εκτροχιασμοί αποτελούν σχεδόν καθημερινό φαινόμενο, ωστόσο η πλειονότητα των συμβάντων δεν έρχεται στο φως της δημοσιότητας λόγω περιορισμένων συνεπειών.

Ακόμη ένα περιστατικό προστέθηκε χθες στον μακρύ κατάλογο των εκτροχιασμών με αποτέλεσμα τον τραυματισμό 28 ατόμων μεταξύ των οποίων τρία παιδιά. Δεκαπέντε λεπτά μετά τα μεσάνυχτα αμαξοστοιχία InterCity (IC74) που εκτελούσε το δρομολόγιο Αθήνα – Θεσσαλονίκη εκτροχιάστηκε τρία χιλιόμετρα πριν από τον σταθμό της Λάρισας. Σύμφωνα με τα επίσημα στοιχεία του ΟΣΕ ο συρμός εκτροχιάστηκε και ανετράπη το πρώτο ματά τη μηχανή βαγόνι της αμαξοστοιχίας λόγω λάθους διαδικασιών της κυκλοφορίας. Συγκεκριμένα, το «κλειδί» που ορίζει την κατεύθυνση των γραμμών βρέθηκε σε λάθος θέση, με αποτέλεσμα οι πρώτες ενδείξεις να κάνουν λόγο για σφάλμα του σταθμάρχη στον εμπορευματικό σταθμό Μεζούρλο. Στο συγκεκριμένο σημείο η αλλαγή της κατεύθυνσης του κλειδιού γίνεται ηλεκτρονικά, καθώς υπάρχει σύστημα τηλεδιοίκησης το οποίο όμως λειτουργεί αποσπασματικά καθώς δεν συνοδεύεται από σύστημα φωτοσήμανσης.

Το ερώτημα που μένει προς διερεύνηση είναι εάν πράγματι πρόκειται για λάθος χειρισμό του σταθμάρχη Μεζούρλου ή εάν υπήρξε κάποιο τεχνικό πρόβλημα στο ηλεκτρονικό σύστημα, το οποίο δεν ανταποκρίθηκε στην εντολή του υπαλλήλου. Από τους τραυματίες οι 17 διακομίσθηκαν στο Πανεπιστημιακό Νοσοκομείο Λάρισας, οι οκτώ εισήχθησαν και τρεις ακόμη παραμένουν στη βραχεία νοσηλεία.

Κύκλοι του ΟΣΕ παραδέχονται ότι οι ελλιπείς συντηρήσεις είναι γεγονός και οι εργαζόμενοι επιβεβαιώνουν ότι δεν είναι λίγοι οι συρμοί που κυκλοφορούν έχοντας υπερβεί σημαντικά τα χιλιομετρικά όρια ασφαλείας, χωρίς να έχουν περάσει από τα χέρια των τεχνικών για γενική επισκευή. Σημειώνεται ότι η γενική επισκευή αναλογεί στην αντίστοιχη βαριά συντήρηση των αεροσκαφών και θεωρείται απαραίτητη για την ασφάλεια των συρμών. Ενδεικτικά είναι τα στοιχεία παλαιότερης έρευνας του ΑΠΘ σύμφωνα με τα οποία η Ελλάδα παρουσιάζει τα περισσότερα συμβάντα ανά χιλιόμετρο δικτύου (0,303) μεταξύ των χωρών της Ε.Ε. παρά το γεγονός ότι διαθέτει περιορισμένης έκτασης σιδηροδρομικές γραμμές.

18 δυστυχήματα με τρένα από τον Σεπτέμβριο 2006

1. Στις 3/9/2006 στην περιοχή Μέστη (στο τμήμα από τη Θεσσαλονίκη έως την Αλεξανδρούπολη) εκτροχιάστηκε εμπορευματική αμαξοστοιχία.

2. Στις 5/9/2006 στη Συκορράχη (λίγο μετά τη Μέστη, που θεωρείται το πιο επικίνδυνο κομμάτι της γραμμής προς την Αλεξανδρούπολη) εκτροχιάστηκε εμπορευματική αμαξοστοιχία.

3. Στις 6/9/2006 στην περιοχή Κίρκη εκτροχιάστηκε πάλι, εμπορευματική αμαξοστοιχία.

4. Στις 14/10/2006 στην Αλεξανδρούπολη εκτροχιάστηκε επιβατική αμαξοστοιχία, λόγω αποκόλλησης του ενός τροχού του βαγονιού.

5. Στις 20/10/2006 άλλος ένας εκτροχιασμός γίνεται στη Σταυρούπολη σε εμπορική αμαξοστοιχία. Τραυματίζεται ελαφρά ο μηχανοδηγός.

6. Στις 3/1/2007 στην περιοχή Σίνδος εκτροχιάζεται μία εμπορική αμαξοστοιχία.

7. Στις 16/1/2007 στην ίδια περιοχή (Σίνδος) εκτροχιάζεται επιβατική αμαξοστοιχία.

8. Στις 19/1/2007 στην περιοχή Μεταλλικού εκτροχιάζεται εμπορική αμαξοστοιχία.


H KAΘΗΜΕΡΙΝΗ (http://news.kathimerini.gr/4dcgi/_w_articles_ell_1_09/03/2008_262357)

9. Στις 23/2/2007 στο Νεοχώρι Δράμας εκτροχιάζεται εμπορική αμαξοστοιχία.

10. Στις 21/3/2007 εκτροχιασμός εμπορικής αμαξοστοιχίας σημειώνεται στις Μουριές Σερρών.

11. Στις 23/3/2007 στην περιοχή Κίρκη Εβρου εκτροχιάζεται μία εμπορική αμαξοστοιχία.

12. Στις 30/3/2007 στον Ισθμό της Κορίνθου μία επιβατική αμαξοστοιχία ανατρέπεται λόγω ρήγματος της γραμμής.

13. Στην 1/4/2007 στα Λιβερά Δράμας μία άλλη επιβατική αμαξοστοιχία εκτροχιάζεται λόγω της αποκόλλησης ενός βαγονιού. Τραυματίζεται ελαφρά μια γυναίκα επιβάτης.

14. Στις 3/4/2007 στη Συκορράχη εκτροχιάζεται μία εμπορική αμαξοστοιχία.

15. Στις 8/5/2007 εκτροχιάζεται εμπορική αμαξοστοιχία στον σταθμό Ασπρου Πολυκάστρου, στο Κιλκίς.

16. Στις 11/7/07 τραυματίστηκαν 53 άτομα σε μετωπική σύγκρουση εμπορικής αμαξοστοιχίας με συρμό του Προαστιακού στην περιοχή Μυκονιάτικα των Αγίων Αναργύρων.

17. Στις 13/12/07 εκτροχιάστηκε αμαξοστοιχία Ιντερσίτι, κενή από επιβάτες, λίγο έξω από την Κόρινθο. Το τρένο κινούνταν προς το Κιάτο, από όπου θα παραλάμβανε επιβάτες για να εκτελέσει το πρώτο πρωινό δρομολόγιο

18. Χθες τα ξημερώματα (00.15) εκτροχιάστηκε επιβατική αμαξοστοιχία InterCity IC74 3 χιλιόμετρα έξω από τη Λάρισα, όταν ανετράπη το πρώτο βαγόνι, με αποτέλεσμα τον τραυματισμό 28 ατόμων, μεταξύ των οποίων τρία παιδιά.

...οπότε το μόνο που έμεινε, είναι να αρχίσουν να φωνάζουν οι "αγανακτισμένοι πολίτες" (χέρι-χέρι με τους νεολιμπεραλ μπλόγκερς), ότι πρέπει επιτέλους να αναλάβει τον ΟΣΕ κάποιος ιδιώτης για να εξυγιανθεί.

Άλλη μια υπηρεσία που την απαξιώσαμε στα μάτια όλων για να την ξεπουλήσουμε όσο όσο.
Άλλη μια φορά βλέπουμε το ίδιο σενάριο με άλλους πρωταγωνιστές.

Πραγματικά απο οτι φαινεται, αφου εκοψαν τη χρηματοδότηση και αρχισαν τα προβλήματα, σε λιγο θα αρχίσουν συζητησεις για ιδιοτικοποίηση...

Μια είδηση απο τα "ψιλα γραμματα" των εφημερίδων , που μαλλον προδιαγράφει τη μοιρα του ΟΣΕ , αν δεν ασχοληθει το κράτος μαζί του (σιγα που θα ασχοληθει) :



 ΤΕΛΕΣΙΓΡΑΦΟ ΚΟΜΙΣΙΟΝ

Τέρμα οι ενισχύσεις

ΒΡΥΞΕΛΛΕΣ

Το τέλος των κρατικών επιδοτήσεων για τα τρένα σφύριξε χθες η Ευρωπαϊκή Επιτροπή, με την υιοθέτηση πρότασης οδηγίας η οποία θέτει υπό αυστηρούς κανόνες τις οικονομικές ενέσεις των κρατών-μελών στις εταιρείες σιδηροδρόμων.

«Αποφασίσαμε να σφυρίξουμε το τέλος του παιχνιδιού», προειδοποίησε ο επικεφαλής του Γραφείου του αρμόδιου για τις μεταφορές επιτρόπου Ζακ Μπαρό, εκτιμώντας ότι δεν μπορεί να συνεχιστεί το «κρυφτό» που παίζεται μέχρι σήμερα μεταξύ Βρυξελλών και κρατών-μελών γύρω από τις διάφορες μορφές κρατικών ενισχύσεων στους εθνικούς οργανισμούς σιδηροδρόμων. «Κλείνουμε τα μάτια στις πρακτικές του παρελθόντος, αλλά τώρα περνάμε στο κοινοτικό δίκαιο», είπε ο στενός συνεργάτης του Γάλλου επιτρόπου.

Η πρόταση οδηγίας της Επιτροπής, που αναμένεται να προκαλέσει τις αντιδράσεις μιας ομάδας κρατών-μελών, πλαισιώνει με αυστηρούς κανόνες τη χορήγηση κρατικών ενισχύσεων στους σιδηροδρόμους, με στόχο «να διευκολύνει τη μετάβαση των νοοτροπιών και πρακτικών προς μια ανταγωνιστική αγορά σιδιροδρομικών μεταφορών»...«Οι κανόνες ανταγωνισμού πρέπει να εφαρμοστούν στον τομέα των σιδιροδρόμων, όπως στους άλλους τομείς», επισημαίνει η Επιτροπή, για την οποία «οι απεριόριστες κρατικές εγγυήσεις από τις οποίες συνεχίζουν να επωφελούνται οι επιχειρήσεις σιδηριδρόμων αποτελούν κρατικές ενισχύσεις, έρχονται σε αντίθεση με την κοινοτική συνθήκη και πρέπει να εκλείψουν το αργότερο εντός μίας διετίας»... Μια προειδοποίηση που αφορά άμεσα την Ελλάδα...


ΕΛΕΥΘΕΡΟΤΥΠΙΑ - 02/05/2008
 (http://www.enet.gr/online/online_text/c=114,id=52606304)
   

Πάντως δεν θυμάμαι πότε έγινε το πρώτο σιδηροδρομικό δίκτυο στην Ελλάδα (ήταν την εποχή του Τρικούπη αλλά δε θυμάμαι χρονολογία), αλλά κάποια από τα "κομμάτια" αυτού του τότε δικτύου παραμένουν - δυστυχώς - λίγο πολύ ανέπαφα μέχρι σήμερα....
ή τουλάχιστον έτσι ακούγεται....

Το πρωτο δίκτυο ήταν του Τρικουπη και ήταν το δίκτυο Αθηνας και Πελοποννήσου. Με τον καιρό αλλα δίκτυα δημιουργήθηκαν , των Αθηνων εκσυγχρονίστηκαν, αλλα το δικτυο της Πελοποννησου παρεμεινε με το σχεδιο των στενων γραμμών του 1850. Αποτέλεσμα: ουτε καινουρια τραίνα μπορούσαν να μπουν ουτε τα παλια να αναπτύξουν μεγαλη ταχυτητα. Ετσι στο πρώτο έτος έκανα το εντυπωσιακό Αργος-Αθηνα (3+ ωρες) , ενώ με τα ΚΤΕΛ 2 ωρες και με ένα καλό αυτοκίνητο 1.5 ωρες.
Τωρα εδω και 3 χρόνια γίνεται αναβαθμιση του δικτύου...μετα απο 150 χρονια...




Τι ΟΣΕ, τι ΟΤΕ, παιδια, να το θυμάστε για το μελλον...

 ο ΟΤΕ μας ενώνει...ο ΟΣΕ μας σκοτώνει... ;D ;D ;D

η πλήρης απαξίωση!!!

 ;D ;D ;D

black humor αλλά πραγματικότητα....
πριν κάποια χρόνια δεν ήταν που είχε σκοτωθεί μια κοπέλα 20 χρονών?
Νομίζω κάπου στη Μακεδονία.....

εμ αν ειναι δυνατόν σε 2 χρόνια 20 ατυχήματα...έλεος...

και σε όλα σχεδόν τα ατυχήματα...έφταιγαν οι οδηγοί των αυτοκινήτων που προσπάθησαν να περάσουν τις μπάρες.... ο ΟΣΕ ποτέ...

στην Αγγλία κάνουν τα 600+ km σε λιγότερο από 3 ώρες εδώ και χρόνια..κι εμείς το 2012 θα κάνουμε το αθήνα-θεσσαλονίκη 500 km σε 4 ώρες και χαιρόμαστε...δν μιλάω για τα γαλλικά που "πετάνε"..

Μετά τα όσα εξωπραγματικά ακούστηκαν από τον Καραμανλή στη ΔΕΘ, έπεται και συνέχεια :


"Σχετικά με την Ολυμπιακή διαβεβαίωσε ότι στόχος
παραμένει η δημιουργία μιας εύρωστης και ανταγωνιστικής εταιρείας με το ίδιο σήμα και όνομα. Προανήγγειλε μετατάξεις και πρόγραμμα εθελουσίας εξόδου, διασφάλιση των συνδέσεων με τα νησιά και απέκλεισε κάθε ενδεχομένου ιδιωτικού μονοπωλίου.

Για τον ΟΣΕ ανακοίνωσε εταιρικό μετασχηματισμό με ανεξαρτητοποίηση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ και ενίσχυση της ΕΡΓΟΣΕ. Προανήγγειλε συμπράξεις με τον Ιδιωτικό Τομέα για την αξιοποίηση της ακίνητης περιουσίας του και πρόγραμμα στοχευμένης εθελουσίας εξόδου."

κανείς δε γλιτώνει την "εξυγίανση" τελικά... ουτε ο ΟΣΕ....

http://www.in.gr/news/article.asp?lngEntityID=935221&lngDtrID=244

Οσο σκέφτομαι οτι στην Αγγλία πλήρώνουν 40Ε το τραίνο και μεις 11Ε, τρεμω γιατι μας περιμένει...Βεβαια το εισόδημα αυτών δε συγκρίνεται με το δικό μας.

Στο 1ο ετος ανέβαινα Θεσσαλονικη με 14Ε. Τωρα με την υποβάθμιση του ΟΣΕ και τις "πλάτες" στα ΚΤΕΛ ΑΕ, δρομολόγια κόπηκαν (φετος μονο 3 απλα τραίναι για Θεσσαλονίκη-Αθήνα, ενω παλιά ηταν 6) και γραμμες παραμένουν κλειστες εφ αορίστου με αποτέλεσμα να θησαυρίζουν τα τοπικα ΚΤΕΛ (οι γραμμες στην Πελοπόννησο οπως Αργος-Αθηνα και Τριπολη - Κορινθος ειναι κλειστές εδώ και 3+ χρόνια).



Ο ΟΣΕ ακολουθεί πορεία Ολυμπιακής: απαξίωση της κρατικής υπηρεσίας, παρακμή , χρέη , "κομματιασμα" και...πωληση.

αυτό με τα ΚΤΕΛ ...δεν το έχω καταλάβει..γιατί επιτρέπεται το μονοπώλιο ιδιωτών... είναι απερίγραπτο...

Οσο σκεφτομαι οτι την Τεταρτη κατεβαινω Αθηνα και εχω σκασει 89 € με επιστροφη στο Intercity/Express Β θεση, ε να νιωσει ρε φιλε και ο Ελληνας ολιγον Αγγλος. ;D

:D :D

ε το ιντερσιτι εινια πολύ ακριβό....αν έχεις προγραμματίσει νωρίς το ταξίδι για αθήνα..συμφέρει αεροπλάνο...θα σου βγει 120 ευρώ...

αμα πάς με το αμάξι σου θα είναι ακόμα πιο φθηνά ;)

Μια συγκριση εκανα Αποστολε.
Μη νομιζει και κανενας οτι στην Αγγλια κυκλοφορουν με καρβουνιαρη.λολ.

Ναι με αμαξι να πατε

10 lt/100 km*1.1 €/lt *1000 km + Καμια 30αρα € διοδια πηγαινελα + Εσωτερικη μετακινηση

Συμφερει ρε μαγκες - Aρχιστε να σπρωχνετε. ;D

μπα με το ΙΕ πιο γρήγορα θα φτάσεις.
Βαλε μια ώρα νωρίτερα στο αεροδρόμιο,
βάλε και καμιά καθυστέρηση,
μετά να περιμένεις τον προαστιακό κάνα μισάωρο...
για να μη βάλουμε και την περίπτωση να χάσεις καμιά βαλίτσα

Σιγα ρε παιδια , μη τον υποτιμάτε και πολύ τον καρβουνιάρη.

Επειδη εχω ανεβοκατέβει με τα πάντα 4 χρονια τωρα πλην αεροπλάνου: ο καρβουνιαρης και το λεωφορείο κανουν τον ίδιο χρονο , 6 ωρες Αθηνα-Θεσσαλονικη. Με το αυτοκίνητο συνήθως γλίτωνα μια ώρα (τα Τεμπη και ο Μαλιακος σε καθυστερουν αρκετα). Το ΙC κάνει 4 ωρες.Κατα την αποψή μου δε συμφέρει να δώσω 30Ε για να γλιτώσω 2 ωρες.


ΥΓ α και κατι αλλο ... ο "καρβουνιαρης" δε λέγεται καρβουνιαρης επειδη έχει χαλια μηχανη, απλα κανει πολλες στάσεις. Κατα τ αλλα το ιδιο τραίνο με το ΙC

ναι απλά ο Άγγλος δεν έχει μονή σιδηροδρομική γραμμή, έχει διπλή! και όυτε περιμένει με τις ώρες στους σταθμούς και στις ράγες μέχρι να απελευθερωθεί η γραμμή... άσε που μόνο σταθμοί δεν είναι αυτόι που έχουμε, πάνε δες στη Γερμανία τους σιδηροδρομικούς σταθμούς λόγω χάρη της Βρέμης. όσο για την ασφάλεια στην διαδρομή... εδώ 27 βαγγόνια χάσανε και δεν το πήραν χαμπάρι.  :o

και με τις περικοπές τοων "φτηνών" δρομολογίων σε 3 είναι απαράδεκτο όπως επίσης και τα κλειστά δρομολόγια στη Πελλοπόνησο.

στη Γερμανία με τη παροχή του σιδηρόδρομου στους ιδιώτες οι τιμές αυξήθηκαν ραγδαία, πολλά δρομολόγια καταργήθηκαν, το προσωπικό μειώθηκε..
ένα παράδειγμα: αν εκδόσεις το εισητήριο μέσω ηλεκτρ. εκδοτηρίου (δηλ. χωρίς τη μεσολάβηση υπαλλήλου) πληρώνεις το κόμιστρο στην κανονική του τιμή, εάν πας να το πάρεις από το εκδοτήριο πληρώνεις 10 ευρώ την εξυπηρέτηση

πάντως αν θέλουν να ιδιωτικοποιήσουν τον ΟΣΕ είναι σε καλό δρόμο. Μπράβο!

κάπου είχα ακούσει ότι θα είμαστε η πρώτη μεταπολεμική γενιά που θα ζήσει χειρότερα από τους γονείς της.. λέτε;

απ'οσο βλεπω εδω η Deutsche Bahn ειναι δημόσια αυτή τη στιγμή,παρόλο που σκοπεύουν να την διιωτικοποιήσουν,θέμα που συζητιέται πολύ ακόμα.
και αυτο με το προσωπικό εντάξει,όχι και 10 ευρώ....2 ευρώ στη χειρότερη έχω πληρώσει,ενώ υπάρχει και περίπτωση να μην πληρώσεις διαφορά.....
όσο για τα δρομολόγια γνώμη μου είναι ότι είναι αρκετά και εξυπηρετικά....αλλά παραμένουν υπερβολικά ακριβά,τα γρηγορα τρένα,όπως κι εδώ,δε συμφερουν,προτιμάς αεροπλάνο.
και επιπλέον έχουν σχεδόν μονοπώλιο στις μετακινήσεις,το δίκτυο λεωφορείων στη γερμανία είναι ουσιαστικά ανύπαρκτο...

 Το θέμα του ΟΣΕ είναι καλά μελετημένο. Όπως καλά μελετημένη είναι και η εθελούσια που ετοιμάζουν. Πάνω κάτω όλοι οι οδηγοί του ΟΣΕ έχουν την ίδια ηλικία, οπότε μόλις γίνει η εθελούσια θα την κάνουν με ελαφρά. Ο ΟΣΕ θα μείνει χωρίς οδηγούς, θα προσλάβει νέους δίνοντάς τους το βασικό μισθό, δε θα ξοδέψει δεκάρα να τους εκπαιδεύσει, και τότε να δείτε δυστηχήματα...

Συμφωνω απολυτα!!!! Αυτη ειναι η παγια τακτικη του ξεπουληματος των μεγαλων κρατικων επιχειρησεων!!!(ΟΤΕ ΔΕΗ ΟΣΕ κ.τ.λ) Στην αρχη επειδη χρειαζονται τεραστια κονδυλια,που κανεις ιδιωτης δεν εχει, τις κανει το κρατος.Εν τω μεταξυ ο ελληνικος λαος τις εχει χιλιοπληρωσει μεσο των φορων κ των κομιστρων και στο τελος τις "χαριζουν" σε ιδιωτες για να βγαλουν κ αυτοι το κατι τις. Επειδη ομως ο ΟΣΕ π.χ. κ μονο για την συντηρηση εχει παρα πολλα εξοδα(χασουρα για τον ιδιωτη ιδιοκτητη δηλαδη) τι κανει κοβει πρωσωπικο, αυξανει τιμες,μειωνει δρομολογια και παει λεγοντας. Κ πληρωνε λαουτζικο το τρενο που αμα ανεβεις μπορει να σε σκωτοσει κιολας.

Για να κάνω λίγο και το συνήγορο του διαβόλου...

ΟΚ όλα με τις καθυστερήσεις και τα ατυχήματα κτλ. Με τους υπαλήλους του ΟΣΕ είστε ικανοποιημένοι;
Είναι αμόρφωτοι, αγενείς, εξυπνάκηδες και τεμπέληδες!-Πλην κάποιων εξαιρέσεων πάντα. Κάνουν ότι τους τους καπνίσει και δεν υπάρχει κανένας έλεγχος, ο επιβάτης δεν μπορεί να βρει το δίκιο του, εκτός κι αν αρχίσει τις μηνύσεις.

Άπειρες φορές έχουν αρνηθεί να μου βγάλουν εισητήριο γιατί βαριόταν με τη δικαιολογία ότι δήθεν τα τρένα ήταν γεμάτα. Βέβαια εγώ τηλεφωνούσα στο 1110 και μάθαινα ότι υπάρχουν πάνω από 100 θέσεις. Μία φορά μάλιστα μία υπάληλος επινόησε μια απεργία για να μην με εξυπηρετήσει. Και όταν πήγα στις πληροφορίες να ρωτήσω για την απεργία με κοίταξαν και μου είπαν "Ποια απεργία;;;;;;"

Κώστα , ο ΟΣΕ δεν ειναι ο καλύτερος οργανισμός του κόσμου, το ξέρουμε όλοι αυτο. Η απαντηση όμως ειναι να αφήσουμε τον ΟΣΕ στην τύχη του να μαραζώσει και να ξεπουληθεί?? Οικονομικά θα ναι βαρύ για μας, ήδη το βιώνουμε δλδ...

Ρε τι λεμε τωρα αυτη ειναι η κλασικη πορεα της ιδιοτικοποιησης. Υποβαθμιση υποβαθμιση κ υποβαθμιση κ στο τελος η ερωτηση(προς τον ελληνικο λαο βεβαια): Θελετε το .....ταδε με τα χιλια χαλια η να το βελτιωσουμε? Και επειδη δεν εχουμε κ φραγκα κ ειναι κ ζημιογωνο για το κρατος να το δωσουμε σε ιδιωτη να σωσει την κατασταση 

Και τωρα με το ζημιογωνο θυμηθηκα τον Χατζιδακη. Σημερα ελεγε στις ειδησεις οτι κοβονται δρομολογια του ΟΣΕ γιατι ειναι ζημιογωνα(φανταστειτε τι θα γινει οταν ιδιοτικοποιηθει πληρως κιολας). Κατσε ρε φιλε κ αμα εγω μενω στην καλαμπακα κ το δρομολογιο για κει που ειναι ζημιογωνο το κοψεις με τι θα παω με το μουλαρι?

Φαινεται ξεκαθαρα απο δω τι σημαινει συγκοινωνιες για οφελος του κεφαλαιου.

Εσυ μαλακα που εισαι ατυχος και το σπιτι σου πεφτει σε ζημιογωνο δρομολογιο πανε με τα ποδια.
 

Ναι οκ το καταλαβαίνω. Πάντος οι αγενείς ταμίες δεν νομίζω να είναι κομματική γραμμή.
Τεσπά τι συζητάμε, αυτά είναι αποφασισμένα εδώ και καιρό και τα ξέρουμε όλοι. Θέλω να πώ, εκπλήσσεται κανείς που η ΝΔ εφαρμόζει νεοφιλελεύθερη πολιτική;

 Και προσεχε στο δρομο μην σε πατησει σε καμια αφυλακτη διαβαση κανενα κερδοφορο δρομολογιο, που το πληρωνεις και 200% πανω.

Καπνια, εσενα σκέφτονται να σε κόψουν, ενω εμένα με κόψανε σιωπηρα 3 χρονια πριν! Για "συντήρηση" λεγανε , αλλα το τραβηξανε λιγο παραπάνω (εφ αορίστου)....

Και να λεγα οτι δεν ητανε γεματο το τραινο...τωρα ολοι πανε με το ΚΤΕΛ το οποιο έχει πλουτίσει. Εχει αγοράσει με τα λεφτα χωρους και νοικιάζει στην Πυροσβεστική , σε τυροκομεια ...τρελό χρημα στα ΚΤΕΛ Αργολιδας ΑΕ

ΔΕΝ ειναι θεμα της ΝΔ. το θεμα ειναι πολιτικη απο ποιον κ για ποιον? Στον Καπιταλισμο η βασικη αρχη ειναι "ολα για το κερδος"(για το κεφαλαιο δηλαδη). Μηπως το ΠΑΣΟΚ δεν αρχισε τη ιδιοτικοποιηση του ΟΤΕ η το ΠΑΣΟΚ δεν αρχισε την ιδιοτικοποιηση της ΥΓΕΙΑΣ. Η ΝΔ τα συνεχισε. ΤΙ χες Γιαννη τι χα παντα.




Μην στεναχωριεσαι ρε τωρα που θα ιδιοτικοποιηθει θα το ξαναβαλουν.........

Τι μου λέτε! Κιλκίς Θεσ/νίκη είναι μισή ώρα. Είναι το τρένο που συνεχίζει για Αλεξ/πολη και έχει ένα-δύο δρομολόγια την ημέρα! Κόψανε τη χώρα στη μέση!
Και το πιο γαμάτο! Το τρένο κοστίζει 1 ευρώ και κάνει μισή ώρα, ενώ το λεοφορείο 3,60 ευρώ και κάνει μία ώρα με κυριολεκτικά σκατόδρομο.



Αν έναι κερδοφόρο. Αλλιώς, Θεοδόση, θα χρειαστεί πρέπει να μετακομίσεις σε κάποια πιο κερδοφόρα πόλη.

Ο ΟΣΕ αν ακριβυνει, θα χει καταρχην , πριν από όλα, ένα αντίκτυπο.
Οι ομάδες που θα "πληγούν" άμεσα - και το ξέρω επειδή ταξιδεύω αρκετά με "καρβουνιάρη" - είναι οι οικονομικοί μετανάστες, οι μικροπωλητές και οι αγρότες, οι οποίοι κυριολεκτικά θα πρέπει να πηγαίνουν με τα πόδια από πόλη σε πόλη, καθώς τα 40 ευρώ είναι υπερβολική πολυτέλεια γι'αυτούς, ενώ τώρα με 11 ευρώ κα΄τι γίνεται.
Και οι φοιτητές θα χουν πρόβλημα, αλλά όπως και να χει, για τους περισσότερους από μάς θα φροντίσει "ο μπαμπάς" για να πηγαινοερχόμαστε στο πατρικό μας. Ενώ αυτοί οι άνθρωποι δεν έχουν κυριολεκτικά στον ήλιο μοίρα.


Κάποιοι βέβαια ίσως ισχυριστούν ότι μια ιδιωτική εταιρεία θα βελτιώσει το θέμα του δικτύου των σιδηροδρομικών γραμμών. Από πλευράς μου πιστεύω ότι το δικτυο θα έπρεπε να είχε βελτιωθεί, αν όχι αλλάξει ολοκληρωτικά εδώ και 20 χρόνια. Και μάλιστα με λεφτά του κράτους. Αλλά που να γίνουν πράγματα χρήσιμα... συνήθως γίνονται άχρηστα και πανάκριβα επειδή προσφέρουν μεγάλες μίζες στους υπουργούς......

Εκτροχιασμός ελλειμμάτων και έργων στον ΟΣΕ


Παρά το έλλειμμα που μέσα στην τελευταία πενταετία υπερτριπλασιάστηκε και στα τέλη του 2009 ξεπέρασε τα 10,5 δισ. ευρώ, τις ζημιές που φθάνουν τα 2,2 εκατ. ευρώ την ημέρα και τον φέρνουν στην πρώτη θέση του καταλόγου με τις πιο ζημιογόνους ΔΕΚΟ της Ε.Ε., τα έργα, που καρκινοβατούν την τελευταία δεκαπενταετία με αποτέλεσμα να έχουν ήδη χαθεί κοινοτικοί πόροι ύψους ενός δισ. ευρώ από το Γ' ΚΠΣ, ο ΟΣΕ καταφέρνει να είναι περιζήτητη «νύφη» για ορισμένους ξένους επενδυτές.

Για το κομμάτι των εμπορευματικών μεταφορών και του προαστιακού ενδιαφέρονται Cosco και Γάλλοι. Για το κομμάτι των εμπορευματικών μεταφορών και του προαστιακού ενδιαφέρονται Cosco και Γάλλοι. Ισως μάλιστα το κίνητρο να είναι τα... χάλια της.

Το ενδιαφέρον έχει πολλαπλασιαστεί τα τελευταία χρόνια, με δεδομένο ότι από την 1η Ιανουαρίου έχει τεθεί σε εφαρμογή η κοινοτική οδηγία με την οποία γίνεται η απελευθέρωση των σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών, ενώ από τον νέο χρόνο θα επεκταθεί και στις επιβατικές.

Οι επενδυτές

Η COSCO λέγεται πως καλοβλέπει τη νέα γραμμή Ικόνιο-Ασπρόπυργος, που ενώνει το πρώτο λιμάνι της χώρας, στο οποίο έχει ήδη βάλει πόδι ο κινεζικός κολοσσός, με το υπερσύγχρονο σιδηροδρομικό κέντρο που κατασκευάζεται στο Θριάσιο και θα είναι το μεγαλύτερο στα Βαλκάνια. Το έργο προς το παρόν έχει παγώσει λόγω προβλημάτων χρηματοδότησης, ενώ οι βάρβαρες επεμβάσεις στο δάσος Χαϊδαρίου έχουν προκαλέσει τις έντονες αντιδράσεις των κατοίκων της δυτικής Αττικής.

Εντονο ενδιαφέρον υπάρχει ακόμη και για το δίπολο λιμάνι-εμπορευματικό κέντρο της Θεσσαλονίκης, παρά το γεγονός ότι το τελευταίο βρίσκεται ακόμη στη φάση της μελέτης.

Γαλλικοί όμιλοι εστιάζουν την προσοχή τους στον προαστιακό, ο οποίος έχει προβλήματα με τα έργα αλλά χαρακτηρίζεται «φιλέτο», αφού δικαιούται επιδότηση ως κομμάτι των αστικών συγκοινωνιών για να διατηρεί τα εισιτήρια σε χαμηλά επίπεδα.

Ο σιδηρόδρομος είναι από χρόνια το αποπαίδι των μεταφορών. Σε άλλες χώρες, όπως η Γαλλία, η Γερμανία και η Ιαπωνία, αποτελεί τη ραχοκοκαλιά του συστήματος. Στην Ελλάδα καλύπτει μόλις το 8% του επιβατικού κοινού και λιγότερο από το 2% των εμπορευματικών μεταφορών.

Αποκαλυπτική των κυβερνητικών προθέσεων για το πρόγραμμα εκσυγχρονισμού είναι η αντιμετώπιση του ΟΣΕ μέσα από τις συμβάσεις τις περιόδου 2007-8 για τους αυτοκινητόδρομους, στις οποίες ορίζεται ότι προηγούνται τα οδικά έργα και ακολουθεί ο σιδηρόδρομος! Είναι ενδεικτικό ότι μόνον στο τμήμα Κόρινθος-Πάτρα το τρένο συναντά τα εργοτάξια των αυτοκινητόδρομων σε 40 σημεία και πρέπει να περιμένει την ολοκλήρωση των κατασκευών για να βάλει εμπρός τις δικές του μπουλντόζες!

«Από το 1995, που ξεκίνησε το μεγάλο πρόγραμμα εκσυγχρονισμού των σιδηροδρόμων δεν έχει ολοκληρωθεί ούτε ένα έργο» αποκαλύπτει στην «Κ.Ε.» ο Ανδρέας Βασιλόπουλος, γενικός γραμματέας της Πανελλήνιας Ομοσπονδίας Σιδηροδρομικών (ΠΟΣ), που μας «ξεναγεί» στο σημερινό χάος. Αποκαλύπτει ότι ολοκληρωμένη γραμμή, με διπλές ράγες, σήμανση, ηλεκτροκίνηση και πλήρες σύστημα ενδοεπικοινωνίας, υπάρχει μόνον στο τμήμα Θεσσαλονίκη-Λάρισα.

Αποτέλεσμα; Η σύγχρονη αμαξοστοιχία ξεκινάει από Θεσσαλονίκη και φθάνει στη Λάρισα, όπου αλλάζει μηχανή για να συνεχίσει τη διαδρομή ως την Αθήνα! Το αντίστροφο γίνεται στην επιστροφή. Στο υπόλοιπο δίκτυο έχουν γίνει έργα αλλά όλο και κάτι λείπει, με αποτέλεσμα η ενδοεπικοινωνία να γίνεται με κινητό τηλέφωνο του μηχανοδηγού!

Δεν είναι τυχαίο ότι μετά τον πόλεμο είχε γίνει μόνον ένα μεγάλο ατύχημα, το 1985, με δύο νεκρούς, και την τελευταία διετία σημειώθηκαν 27 συμβάντα με τέσσερις νεκρούς.

Το μεγάλο «αγκάθι» για τον ΟΣΕ είναι τα ελλείμματα. Το 2003 έφθανε τα 2,5 δισ. ευρώ, αλλά με βάση τα τελευταία στοιχεία στα τέλη του 2009 είχε υπερβεί τα 10,5 δισ. ευρώ, χωρίς να έχουν διερευνηθεί έως τώρα όλα τα κρυφά δάνεια. Κάθε χρόνο το έλλειμμα αυξάνει κατά ένα δισ. ευρώ, που σημαίνει 2,2 εκατ. ευρώ την ημέρα.

Τα προβλήματα

Μόνον η ΤΡΑΙΝΟΣΕ, θυγατρική του ΟΣΕ που δημιουργήθηκε πριν από μία διετία, φόρτωσε ήδη τον όμιλο με έλλειμμα 400 εκατ. ευρώ τον χρόνο. Εχει την ευθύνη για το συγκοινωνιακό έργο και η μισθοδοσία των 1.700 εργαζομένων που έχει στη δύναμή της απαιτεί 105 εκατ. ευρώ τον χρόνο, όταν τα έσοδά της είναι μόνον 100 εκατ. ευρώ!

Κάπως έτσι κάθε έλληνας πολίτης φορτώνεται με 900 ευρώ το χρόνο για λογαριασμό του ΟΣΕ και η μέση ελληνική οικογένεια οφείλει να καταβάλει 3.000 ευρώ τον χρόνο για να ξελασπώσει ο οργανισμός.

Τρεις είναι οι βασικές πηγές των προβλημάτων:

1 Τα υπέρογκα δάνεια που αναγκάζεται να συνάψει ο οργανισμός για να χρηματοδοτήσει τα έργα, στα οποία δεν υπάρχει ενίσχυση από τον προϋπολογισμό, όπως είναι δεδομένο για τα οδικά έργα ακόμα και όταν παραχωρείται σε ιδιώτες η είσπραξη των διοδίων. Από το 2001 έως το 2007 χρεώθηκε από τις τράπεζες με 2,5 δισ. ευρώ και πληρώνει 360 εκατ. ευρώ τον χρόνο για τοκοχρεολύσια.

Από την εποχή του... Χαρίλαου Τρικούπη, μόλις το 2004 εντάχθηκε πρώτη φορά σε κοινοτικά προγράμματα, εξασφαλίζοντας 5 δισ. ευρώ από το Γ' ΚΠΣ και επιπλέον 1,5 δισ. από το Ταμείο Συνοχής. Λόγω κακού προγραμματισμού, όμως, οι απορροφήσεις καθυστέρησαν και έτσι απεντάχθηκαν έργα ύψους ενός δισ. ευρώ.

2 Το κόστος των έργων, με πολυδάπανες σήραγγες που κατασκευάζονται πριν από τον εκσυγχρονισμό του υπόλοιπου δικτύου. Είναι η «χαρά του εργολάβου», όπως λένε χαρακτηριστικά οι συνδικαλιστές του ΟΣΕ, που μας αποκαλύπτουν ότι εδώ και έναν χρόνο έχουν ξεκινήσει μεγαλεπήβολα σχέδια για νέα γραμμή προς τη Θήβα με μεγάλες σήραγγες στον ορεινό όγκο της Πάρνηθας.

3 Το πάρτι της διαφθοράς, με προμήθειες που ανατίθενται με αδιαφανείς διαδικασίες και χαριστικές πράξεις προς ιδιώτες, οι οποίες είναι στη φάση της διερεύνησης και ορισμένες έχουν ήδη παραπεμφθεί στον εισαγγελέα. Είναι ενδεικτικό ότι με το επιχείρημα των λανθασμένων εγγραφών διαγράφηκαν στο πρόσφατο παρελθόν χρέη ιδιωτικών μεταφορικών εταιρειών προς τον οργανισμό, ύψους 3,9 εκατ. ευρώ. Η υπόθεση ήδη ερευνάται από τις εισαγγελικές αρχές.

Το αποκορύφωμα ήταν τα βαγόνια-φαντάσματα, που αποκαλύφθηκαν τον Ιούλιο του 2008 και έφεραν στο φως ένα κύκλωμα στο οποίο μετείχαν στελέχη του οργανισμού και εταιρείες που προωθούσαν με το αζημίωτο και «κάτω από το τραπέζι» μεταφορές εμπορευμάτων εν αγνοία του ΟΣΕ! Να σημειωθεί ότι, ακόμη και για εμπορεύματα που χρεώνονταν σε καταστάσεις, το κόστος μεταφοράς ήταν 12-15 ευρώ τον τόνο, όταν οι συνηθισμένες τιμές της αγοράς διαμορφώνονται από 100 έως και 200 ευρώ!

Την τελευταία πενταετία η πολιτική του υπουργείου Μεταφορών στην ουσία πολλαπλασίασε τα προβλήματα. Προχώρησε από το 2005 στο σπάσιμο του ΟΣΕ σε θυγατρικές εταιρείες, πολλαπλασιάζοντας τις ακριβοπληρωμένες διευθυντικές θέσεις.

Η μητρική εταιρεία απέμεινε με 150 άτομα, παρ' όλο που διαθέτει δίκτυο, τρένα και βεβαίως χρέη. Ο Εθνικός Διαχειριστής Σιδηροδρομικής Υποδομής (ΕΔΙΣΥ Α.Ε.) έχει ευθύνη για την εκμετάλλευση των γραμμών και εισπράττει τα τέλη εκμετάλλευσης από τις εταιρείες. Η ΤΡΑΙΝΟΣΕ δεν έχει έσοδα, αλλά φορτώθηκε με 1.700 άτομα, που είναι το προσωπικό του δικτύου, πολλαπλασιάζοντας τα ελλείμματα του ομίλου.

Η ΕΡΓΟΣΕ, με 400 άτομα, έχει την αρμοδιότητα για την κατασκευή του δικτύου. Η ΓΑΙΟΣΕ, τέλος, με 20 άτομα, ασχολείται με την αξιοποίηση της περιουσίας του ΟΣΕ, που με βάση τον αριθμό και την αξία των ακινήτων του βρίσκεται στην τρίτη θέση του ευρύτερου δημόσιου τομέα, μετά την Εκκλησία και τον ΟΤΕ.

Οι κινήσεις

Ο σιδηρόδρομος αποτελεί την πρώτη προτεραιότητα για την πολιτική ηγεσία του ενιαίου πλέον υπουργείου Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων, που έχει προαναγγείλει ότι θα παρουσιάσει ολοκληρωμένο πρόγραμμα ανάπτυξης ως τον Ιούνιο. Δεν είναι τυχαίο ότι ο Δ. Ρέππας έχει κρατήσει την αρμοδιότητα στον συγκεκριμένο τομέα, μαζί με τον γραμματέα Χάρη Τσιόκα.

Ο τελευταίος, μιλώντας στην «Κ.Ε.», επισημαίνει ότι «η εξυγίανση του ΟΣΕ και η ανάπτυξη του δικτύου θα γίνει σε νέα βάση» και υπογραμμίζει ότι η αναδιάρθρωση θα στηριχθεί στα μοντέλα της Γαλλίας και της Γερμανίας, δίνοντας βάση στο ανθρώπινο δυναμικό και την πράσινη ανάπτυξη.

«Στόχος ως το 2015 να είναι έτοιμη και πλήρης η σιδηροδρομική ΠΑΘΕ» διαβεβαιώνει και προαναγγέλλει νέα τιμολογιακή πολιτική: «Οι τιμές θα καθοριστούν με βάση το πραγματικό κόστος και πλέον το κράτος θα κληθεί να αναλάβει το κόστος της κοινωνικής πολιτικής που πρέπει να ακολουθήσουμε σε ορισμένα δρομολόγια, όπως συμβαίνει σήμερα με τις άγονες γραμμές των αερομεταφορών».

Η αρχή θα γίνει με την αναδιάρθρωση του ομίλου, με τον ΟΣΕ να είναι η μητρική εταιρεία με τρεις θυγατρικές, την ΕΔΙΣΥ, την ΕΡΓΟΣΕ και τη ΓΑΙΟΣΕ. Σημείο-κλειδί, όπως επισημαίνει ο Χάρης Τσιόκας, είναι η ΤΡΑΙΝΟΣΕ, με τα μεγάλα ελλείμματα. Θα γίνει μελέτη για να καθοριστεί το μέλλον της, στο οποίο όλα τα ενδεχόμενα είναι ανοιχτά.



www.enet.gr (http://www.enet.gr/?i=news.el.ellada&id=136414)

και εχεις  μετα τον αλλον να αναρριωτιεται "που πηγαν τα λεφτα" ...

α ρε λαμογια ελληνες

Πωπω τι ατακαρα πεταξε παλι ο Καπνιας! :D
εγραψε!!!!!!!! ^notworthy^ ^notworthy^ ^notworthy^ ^notworthy^ ^notworthy^

Να δειτε ετσι οπως πανε θα τον κλεισουν τον ΟΣΕ. Ο ΟΣΕ δεν χρειαζεται εξυγιανση χρειαζεται επεκταση και εξυγχρονισμο. Η Ηπειρος ειναι το μοναδικο γεωγραφικο διαμερισμα στην Ευρωπη που δεν εχει τραινο. Ακομα τα τελευταια 50 χρονια δεν εχει μπει ουτε μια καινουρια ραγα για καινουρια διαδρομη. Και σ' αυτο ειμαστε οι μοναδικοι στην Ευρωπη. Αλλη μια πρωτια. Ακομα δεν ειναι δυνατον να πρεπει να σταματαει το ενα τραινο για να περιμενει να περασει το αλλο και μετα να ξεκινησει. Θυμαμαι στο λυκειο οταν κατεβαιναμε με λυκειο Αθηνα με υπερταχεια απο Δραμα καναμε 12 ωρες και οταν ανεβαιναμε 15-16 ωρες. Ειχε ανηφορα βλεπετε. Αυτα πρεπει να αλλαξουν για να γινει ο ΟΣΕ ετσι οπως το θελουμε. Αυτο που χρειαζεται ειναι να εξσυγχρονιστουν και να γινουν καινουριες διαδρομες και επισης να μπει και η Ηπειρος στον χαρτη. Αυτα και μετα θα πεταει ο ΟΣΕ.

απλο εισιτηριο φοιτητικο θεσσαλονικη-αθηνα
ποσο εχει παει;

23 ευρω...

μη φοβάσαι δεν θα τον κλείσουν, θα τον πουλήσουν. Και ως ιδιωτικό μονοπωλιο (μαζι με τα αεροπλάνα του Βγενό και τα λεωφορεία του ΚΤΕΛ) θα μας γαμήκουν.