THMMY.gr

Καλησπέρα..

Σε μία από τις σημαντικότερες ερωτήσεις (πέφτει και στις εξετάσεις αρκετά συχνά) σχετικά με τους επαγωγικούς κινητήρες μας ζητείται να συγκρίνουμε το βαθμό απόδοσης όταν ο κινητήρας λειτουργεί στο κενό και στο πλήρες φορτίο και φυσικά να αιτιολογήσουμε τυχόν διαφορές..

Εξίσου ενδιαφέρουσα (και επίσης συχνή ερώτηση) είναι και  η σύγκριση του cosφ ενός 3φασικού κινητηρα όταν αυτός λειτουργεί με χαμηλό φορτίο (πχ 10% του ονομαστικού) και με μεγάλο φορτίο (πχ 80% του ονομαστικού).

Η αιτιολόγηση είναι το μεγάλο προβλημα.. Εχει κανεις κάποια γνώμη επί του θέματος;

Δεν βλέπω να γνωρίζει κανείς κάτι παραπάνω..   :-\
Πάντως λειτουργία σε υψηλό-χαμηλό φορτίο συνεπάγεται αντίστοιχα λειτουργία σε υψηλή-χαμηλή ολίσθηση, οπότε είχαμε μία ανάλογη θεωρητική ερώτηση στην πρώτη εργαστηριακή άσκηση.. Στην οποία τουλάχιστον η ομάδα μου είχαμε σχετικά ελλειπή απάντηση..

Anyway ας ελπίσουμε να μην μπει τέτοια ερώτηση αύριο...   ;)

σελ. 462 λεει οτι οση μεγαλυτερη ειναι η ολισθηση τοσο μικροτερο τμημα της ισχυος διακενου μετατρεπεται σε μηχανικη ισχυ αρα και τοσο μικροτερη αποδοση εχουμε.το ιδιο πανω κατω λεει και στο μεσο της σελ.484 οτι αν η ολισθηση παρει μεγαλυτερη τιμη πεφτει η αποδοση.ελπιζω αυτο να απανταει οσο αφορα την ερωτηση για χαμηλη και υψηλη φορτιση
 

Το θέμα είναι σε ποιά περίπτωση είναι χαμηλότερη η απόδοση.....
Στο υψηλό ή στο χαμηλό φορτίο....;

Σχετικά με την μεταβολή του βαθμού απόδοσης σε σχέση με την φόρτιση του κινητήρα, φαντάζομαι ότι καθοριστικό ρόλο παίζουν οι απώλειες σιδήρου που παραμένουν σταθερές γιατί το ρεύμα μαγνήτισης είναι σταθερό και ανεξάρτητο της ολίσθησης. Έτσι, σε χαμηλή φόρτιση έχουμε πτώση του βαθμού απόδοσης.

Επιπλέον, θυμάμαι ότι ο κ. Μαδεμλής είχε αναφέρει ότι είναι "κανόνας της αγοράς" το ότι ο βέλτιστος βαθμός απόδοσης επιτυγχάνεται στην ονομαστική φόρτιση.

σε χαμηλη φορτιση εχουμε μεγαλυτερη ολισθηση απο οτι σε υψηλη αρα και χαμηλοτερη αποδοση.

Εχει ένα κατατοπιστικότατο διάγραμμα στο βιβλίο του Ντοκόπουλου Ηλ. εγκαταστάσεις καταναλωτών σελ 613, αλλά όχι και τοσο κατατοπιστική εξήγηση του διαγράμματος...


Οχι σε χαμηλή φόρτιση έχουμε μικρότερη ολίσθηση...

Επιπλέον δεν μπορώ να καταλάβω γιατί ο cosφ εμφανίζει τέτοια αύξηση, όσο αυξάνεται το φορτίο...   :-\

Τελικά μπήκε το θέμα αυτό σήμερα... Εγώ προσωπικά σκόνταψα στην αιτιολόγηση.. Απ'οτι μου είπε ο κ. Μαδεμλής μετά, ο cosφ αυξάνεται με την αύξηση του φορτίου διότι μειώνεται πολύ το ρεύμα μαγνήτισης! Ή τουλάχιστον αυτό κατάλαβα εγώ από τα λεγόμενα του...

Τέλοσπάντων, γενικότερα τα σημερινά θέματα θα τα χαρακτήριζα ούτε εύκολα,αλλά ούτε και αρκετά δύσκολα.. Το σίγουρο είναι ότι κάποιος που θα το είχε ψάξει το θεμα αρκετά, είχε την ευκαιρία σήμερα να γράψει άριστα, αλλά και αυτοί που δεν πρόλαβαν να διαβάσουν τόσο καλά, πιστευω ότι θα μπορούσαν να περάσουν το μάθημα...


Επόμενο ραντεβού των ενεργειακών στις Υψηλές 2!   ;)

Ερώτηση: είναι δυνατόν ένας επαγωγικός κινητήρας που τροφοδοτείται από αντιστροφέα ισχύος (inverter) να αναπτύξει ταχύτητες μεγαλύτερες από τη σύγχρονη ταχύτητα? με αιτιολόγηση
κάποιος- κάποια καμιάν ιδέα?

(από την εργαστηριακή άσκηση: ο μετατροπέας “κλειστού βρόχου” συγκρίνει την πραγματική ταχύτητα του κινητήρα με την ταχύτητα του σήματος εντολής και αυξομειώνει την σύγχρονη ταχύτητα (συχνότητα της τάσης του στάτη), ώστε πάντοτε η ταχύτητα του κινητήρα να είναι ίση με τη ταχύτητα εντολής ανεξάρτητα του φορτίου.)??? :-\

Ως απάντηση θα έδινα αυτή, χωρίς να είμαι βέβαιος, οπότε όποιος έχει να σχολιάσει κάτι ας το κάνει.

Εάν ο επαγωγικός κινητήρας αναπτύξει ταχύτητα ίση με τη σύγχρονη τότε σταματά να ασκείται ροπή στρέψης στο δρομέα. Αν αναπτύξει ταχύτητα μεγαλύτερη από τη σύγχρονη τότε η ροπή αντιστρέφεται και λειτουργεί ως γεννήτρια (ή έχουμε πέδηση). Οπότε η απάντηση είναι όχι. Αυτό που μπορεί να αυξηθεί με χρήση inverter (αυξάνοντας την ηλεκτρική συχνότητα του ρεύματος εισόδου) είναι η βασική ταχύτητα (η σύγχρονη ταχύτητα στις ονομαστικές συνθήκες) του κινητήρα.

Διαβασε καλα απο σελιδα 488 στον Chapman, ελεγχος ταχυτητας με μεταβολή της συχνότητας. Εκει οριζει τη βασική ταχύτητα και αυτη μας ενδιαφέρει να καταφέρουμε να ξεπεράσουμε με τον inverter. Αμα πέσει τέτοιο ερώτημα θα μιλήσεις προς αποφυγή παρεξηγήσεων για τη βασική ταχύτητα. Δες και το διάγραμμα στη σελίδα 490.

υγ: η απάντηση του Counterspell ειναι ολόσωστη! Τωρα την ειδα...

Ναι κ εγω συμφωνω με την απαντηση του Counterspell
Εχω και εγω μια απορια. Στα θεματα του 2004 εχει μια ερωτηση που λεει:
Τριφασικός επαγωγικός κινητήρας κινεί μηχανικό φορτίο σταθερής ροπής 20% του ονομαστικού. Αν η τάση τροφοδοσίας μειωθεί μέσω αυτομετασχηματιστού κατά 10%, εξηγείστε αν θα μεταβληθούν οι απώλειες σιδήρου.
Ξερει κανεις τι γινεται σε αυτην την περιπτωση?

PFe=3*E1^2/RFe. Μειώνοντας την τάση τροφοδοσίας κατά 10%, η Ε1 θα μειωθεί και αυτή κατά περίπου 10%. Έτσι, οι απώλειες σιδήρου θα περιοριστούν στο 0,92=0,81=81% περίπου των αρχικών.

ΟΚ, thanx. Απλα με μπερδεψε αυτο που δινει στην αρχη, οτι λειτουργει στο 20% της ονομαστικης ροπης. Αυτο τελικα δεν εχει καμια σημασια

Θα μπορούσε να είναι εκεί για να καταλάβεις ότι δε λειτουργείς στον κορεσμό.

Να ρωτήσω και εγώ κάτι με τη σειρά μου...
Ποια στοιχεία του ισοδύναμου ηλεκτρικού κυκλώματος του επαγωγικού κινητήρα και αντίστοιχα ποια ηλεκτρικά μεγέθη του κινητήρα επηρεάζονται από το μήκος διακένου (μεταξύ στάτη και δρομέα)??

Ποια είναι μια πλήρης απάντηση??

Λοιπόν..η αύξηση του διακένου προκαλεί αύξηση της μαγνητικής αντίστασης διακένου, η οποία με τη σειρά της μειώνει την μαγνητική ροή. Επομένως για την εξασφάλιση μιας δεδομένης ροής, πρέπει να αυξηθεί το ρεύμα μαγνήτισης και να μειωθεί η αντίσταση μαγνήτισης Xm.

Ρίξε μια ματιά και στις σελίδες 431-432 στο βιβλίο του Chapman..

Ευχαριστώ πολύ man!

Ανέβηκαν κάμποσα παλιά θέματα θεωρίας!

Ερώτηση-Απορία: Ποια στοιχεία του ισοδύναμου κυκλώματος του επαγ. κιν. και αντίστοιχα ποια μεγέθη του κιν. επηρεάζονται από το μήκος διακένου (μεταξύ στάτη δρομέα)?

Η απάντηση είναι τρια post πιο πανω...

To poliko vima tis perielixis tou stati mias trifasikis 6-polikis epagogikis mixanis einai 12 aulakia . Na vrite poios einai o arithmos aulakiwn ana fasi kai polo kai poios einai o sinolikos arithmos aulakiwn tou stati ????????

mia pliris apantisi gia auto

Στο μάθημα 4 των παραδόσεων του Μαδεμλή που έχουν βγεί στο ethmmy, στην 1η κι όλας σελίδα έχει κατατοπιστικότατο παράδειγμα...

thanx

Πόσο είναι το s στο κενό?

Είναι μηδέν.

θεωρίες που έπεσαν παλαιότερα (όποιος-α γνωρίζει απαντήσεις μπορεί να τις μοιραστεί!):
1)   Αν σε ένα επαγωγικό κινητήρα ΒΚ ο οποίος τροφοδοτείται με σταθερή ονομαστική τάση αυξηθεί ο αριθμός των σπειρών των τυλιγμάτων του στάτη κατά 10%, εξηγείστε αν και κατά πόσο θα μεταβληθούν  η μαγνητική ροή, η αυτεπαγωγή μαγνήτισης και το ρεύμα μαγνήτισης του κινητήρα.
2)   Αν σε ένα 3φ επαγωγικό κινητήρα ΒΚ που φορτίζεται με σταθερή ροπή φορτίου μειωθεί η τάση τροφοδοσίας ενώ η συχνότητα τροφοδοσίας είναι σταθερή, να εξηγήστε αν και πώς θα μεταβληθούν: α) η ταχύτητα περιστροφής, β) οι ωμικές απώλειες, γ) οι απώλειες πυρήνα, δ) το ρεύμα μαγνήτισης και ε) η ισχύς φόρτισης.
3)   Σε επαγωγικό κινητήρα ο οποίος τροφοδοτείται από αντιστροφέα ισχύος, να εξηγήσετε πώς μεταβάλλονται η ολίσθηση, η ολίσθηση ανατροπής, το ρεύμα του στάτη και το ρεύμα μαγνήτισης για σταθερή ροπή φορτίου όταν μεταβάλλεται η συχνότητα στη περιοχή σταθερής ροπής (για ταχύτητες μικρότερες της ονομαστικής σύγχρονης ταχύτητας).
4)   Συκγρίνετε το βαθμό απόδοσης 3φ επαγωγικού κινητήρα όταν λειτουργεί με φορτίο 10% του ονομαστικού και 80% του ονομαστικού. Δικαιολογήστε την τυχόν διαφορά.

Λοιπόν παιδιά ναι! Αυτές που ρώταει ο chpapak έπεσαν το 2008 και έπεσαν 1η φορά απότι είδα!

Όποιος ξέρει κάτι ας διαφωτίσει!
Θα επανέλθω σε λίγο με δικές μου πιθανές απαντήσεις!!

Ναι αυτο το καταλαβαινω. Το θεμα ειναι οτι στο κενο (π.χ) η ολισθηση ειναι παρα πολυ μικρη. Δηλαδη στο κενο εχουμε την μεγαλυτερη αποδοση???? ^crazy^

Τι σκατα απανταμε σε αυτην την ερωτηση ρε παιδια?

gillan, σε αυτο που ρωτας εχω να πω το εξης:

Ο κινητηρας αποκτα την ταχυτητα συγχρονισμού οταν δεν αποδίδει ισχύ στον άξονα του. Πρακτικά, μπορούμε να θεωρήσουμε οτι οι στροφές του κινητήρα εν κενώ, ειναι οι στροφές συγχρονισμού, επειδή η αποδιδόμενη ισχύς καλύπτει μόνο τις απώλειες εν κενώ. Οι απώλειες αυτες ειναι οι απώλειες σιδήρου + οι μηχανικές απώλειες, δηλαδή οι σταθερες απώλειες.
Η ολίσθηση εξαρτάται από το φορτίο. Στην εν κενω λειτουργια ειναι παρα πολύ μικρή και αυξάνεται με το φορτιο.
Επίσης η ολίσθηση δεν ειναι ιδια σε ολους τους κινητηρες. Σε κινητητρες μεγαλης ιπποδύναμης ειναι μικρή, ενω σε κινητηρες μικρης ιπποδυναμης ειναι μεγαλη.Σε πλήρες φορτιο , η ολισθηση κυμαινεται απο 0.3% εως10%.

Την απάντηση στο ερωτημα που θετεις την βρισκεις με την δοκιμή εν κενώ.

Το εν κενώ ρεύμα (Ι_ο ) (σε κινητηρες με 2 πολους)
ειναι περιπου το 75% του ονομαστικου για κινητηρες εως 1KW,
ειναι περιπου το 50% του ονομαστικου για κινητηρες εως 10KW,
ειναι περιπου το 25% του ονομαστικου για κινητηρες εως 100KW,

Το συνφ ειναι πολύ χαμηλό κατα την εν κενώ λειτουργία. Αυτο εξηγειται απο το ότι οι δυο συνιστώσες του ρευματος Ι_or (άεργος συνιστώσα για την μαγνήτιση) και Ι_oα (ενεργός συνιστώσα για τις απώλειες) διαφέρουν σημαντικά σε εύρος. Συνήθως το  Ι_or ειναι 5-10 φορές μεγαλύτερο απο το Ι_oα, αφού το τελευταιο καλύπτει μονο τις απώλειες σιδήρου και τις μηχανικές απώλειες.

Στο σχήμα, το Ιn ειναι το ονομαστικο ρευμα του κινητηρα(για ονομαστικο φορτιο), που αναλυεται σε Ina  και σε Ιnr. Το φn ειναι η ονομαστικη γωνια. (ή καλύτερα η γωνια του ονομαστικου συνφ)

(http://img134.imageshack.us/img134/9393/opentest.jpg)

Ο βαθμός απόδοσης ενος κινητηρα δινεται απο την σχεση: n=αποδιδομενη ισχυς στον αξονα του κινητηρα προς απορροφουμενη απο το δικτυο ηλεκτρικη ισχυς (ενεργος ισχυς).

Συμφωνα με ολα τα παραπανω, στην εν κενω λειτουργια η αποδιδόμενη ισχύς στον αξονα καλύπτει μόνο τις απώλειες εν κενώ. Τοτε ο κινητηρας αποκτα την ταχυτητα συγχρονισμού και  δεν αποδίδει ισχύ στον άξονα του. Ταυτοχρονα, συμφωνα και με το σχήμα, το ενεργο εν κενω ρευμα ειναι πολύ μικρό και αυτο. Εφοσον ο αριθμητης του κλασματος ειναι πρακτικα μηδεν και ο παρανομαστης ειναι πολυ μικρος, ο βαθμος αποδοσης ειναι πρακτικα μηδεν. Καθως αυξανεται το φορτιο, το ενεργο ρευμα Ia αυξανεται ταχυτερα από το ρευμα μαγνητισης Ιr ο βαθμός απόδοσης αυξανεται αυξανομενου του φορτιου και ο μεγιστος βαθμός απόδοσης απαντάται σε πλήρες φορτιο.

φεβρουαριος 2006 ερωτηση 2 θεωριας:απωλειες σιδηρου μεγαλυτερες στο στατη η στο χαλκο και γιατι...

Κι εμένα με έχει μπερδέψει παααααάρα πολύ αυτή η ερώτηση.
Ρε παιδιά,υπάρχει κανείς που να μπορεί να δώσει μια σίγουρη απάντηση;
Σκέφτομαι το εξής:
Όταν έχουμε χαμηλό φορτίο,αυτό δε σημαίνει ότι έχουμε μεγάλη ταχύτητα περιστροφής του δρομέα nm;Επομένως το nm πλησιάζει το nσ και η ολίσθηση γίνεται πολύ μικρή.Σ'αυτήν την περίπτωση,αν το πάρουμε από τη σχέση της σελ 462,Pconv=(1-s)PAG,τότε βλέπουμε ότι το μεγαλύτερο μέρος την ισχύος διακένου μετατρέπεται σε μηχανική μορφή.
Το αντίθετο συμβαίνει για μεγάλο φορτίο και άρα για μεγάλη ολίσθηση,δηλαδή εκεί έχω χαμηλό βαθμό απόδοσης (πράγμα που συμπίπτει με αυτό που λέει το βιβλίο...).

Δεν ξέρω,μήπως λέω χαζομάρες;Λογικά,έτσι δεν πάει το πράγμα;  :(

Και όλα αυτά με δεδομένο ότι οι απώλειες σιδήρου,τριβών και λοιπά είναι σταθερές καθώς δεν εξαρτώνται από τη φόρτιση.

Επιπλέον,κάτι που σκέφτηκα τώρα.Όταν η ολίσθηση είναι μικρή,η συνολική αντίσταση R2/s στο ισοδύναμο κύκλωμα είναι μεγαλύτερη,άρα το ρεύμα Ι2 στο δρομέα είναι μικρότερο,πράγμα που οδηγεί σε σαφώς μικρότερες ωμικές απώλειες,στο δρομέα,αλλά και στον στάτη,δεδομένου ότι το ρεύμα του στάτη είναι το άθροισμα των ρευμάτων δρομέα και εγκάρσιου κλάδου...Μπορεί οι 2 αιτιολογήσεις που προσπάθησα να δώσω,να είναι ισοδύναμες.

καμια απαντηση για τις παραπανω ερωτησεις υπαρχει??

2)Η ταχύτητα περιστροφής θα πέσει,βλεπε φετινη σειρα ασκησεων 5,ασκηση 2(απο το Α4 ειναι η 6.2).Για εξηγηση δωσε το σχήμα 7-43 σελ.536 ή δες τη λύση της άσκησης(αν και απλα μπορεις να πεις T αναλογη του τετραγωνου της τασης,η ροπη πεφτει,το φορτιο επιβραδυνει τη μηχανη).Απο κει και περα με την προσεγγιση οτι αντισταση στατη ειναι αμελητεα μπορεις να βγαλεις απο το λογω των ρευματων οτι η ο λογος των ρευματων ειναι αναλογος της ριζας του αντιστροφου λογου των ολισθησεων με αποτελεσμα να αυξανεται το ρευμα και οι απωλειες χαλκου.Οι απωλειες πυρηνα ειναι αναλογες του τετραγωνου της τασης οποτε πεφτουν.Το ρευμα μαγνητισης ομοιως ειναι αναλογο της τασης αρα πεφτει.Η ισχυς φορτισης ειναι το γινομενο ροπης φορτιου επι ταχυτητα.Σταθερη ροπη και ταχυτητα που πεφτει =>ισχυς πεφτει.

4)Οι απωλειες σιδηρου και τριβων ειναι προσεγγιστικα σταθερες και στις δυο περιπτωσεις.Συγκεκριμενα,με την προσεγγιση του chapman οι απωλειες τριβων ειναι αναλογες του τετραγωνου της ταχυτητας και στο κενο (ή περιπου κενο,δλδ 10%) ειναι μεγαλυτερες αν και γενικα η διαφορα ειναι αμελητεα.Μπροστα στη μεγαλη ισχυ εξοδου που θα χουμε σε μεγαλη φορτιση,αυτες οι απωλειες γινονται σημαντικες στη μικρη ισχυ 10% του ονομαστικου.Μιας και εξακολουθουμε να ειμαστε κατω του ονομαστικου φορτιου,στο 80% του φορτιου οι απωλειες χαλκου θα ειναι ανεβασμενες σε σχεση με το 10% του φορτιου αλλα παλι σχετικα θα πιανουν το ιδιο ποσοστο της ισχυος εξοδου.Οι απωλειες σιδηρου και τριβων ομως,που ειναι σταθερες,ειναι σημαντικοτερες στην περιπτωση μικρης ισχυος εξοδου αρα θα χουμε και χειροτερη αποδοση.Αυτη ειναι η δικια μου ερμηνεια.Μην παιρνεις και ορκο.Παντως οτι η αποδοση ειναι μεγαλυτερη στα φορτια κοντα στο ονομαστικο ισχυει σιγουρα

Ευελπιστω να επιστρεψω με απαντησεις και για τις αλλες,προς το παρον δεν ειμαι σιγουρος και δε θελω να πω μαλακιες.


EDIT:επειδη ετσι πως τα χα γραψει αφηνει περιθωρια παρεξηγησεων,η αποδοση ειναι σιγουρα μεγαλυτερη σε μεγαλυτερα φορτια(στο ονομαστικο πρεπει να ειναι βελτιστη).Για την εξηγηση ειναι που δε κοβω το κεφαλι μου.

Απάντηση στην 1)
Οι σπειρες αυξάνονται 10%,άρα Φ=ΝI/Rm ομοίως αυξάνεται 10%.Στη σελίδα 470 φαίνεται η καμπύλη μαγνήτισης του επαγωγικού κινητήρα.Δουλεύουν παντα κοντα στον κορεσμο,αλλα οχι μεσα σ αυτόν!Μια 10% αύξηση της ροης οδηγει τον κινητήρα σε κορεσμό με αποτέλεσμα το ρεύμα μαγνήτισης να αυξηθεί δυσανάλογα ως προς τη ροη.Για δεδομένη ταση,αύξηση ενός ρεύματος σημαινει μειωση της αντιστασης,εν προκειμένω της αντίδρασης μαγνήτισης,άρα η αυτεπαγωγή μαγνήτισης μειώνεται κατα το ίδιο δυσανάλογο ποσοστό που αυξήθηκε το ρεύμα μαγνήτισης.

Για την 3)
σελ.531-535 και 537-545
Απ'ότι βλέπω το πιο πολύ ζουμί είναι στις 531-535.
EDIT2:Στις σημειώσεις του Μαδεμλή(pdf του ethmmy),μάθημα 8,τελευταίες σελίδες λέει τους τύπους.Λεει το ρεύμα στάτη και δρομέα είναι πρακτικά ανάλογα του λόγου U/ωe(Η ροπη στους τυπους φαίνεται να είναι ανάλογη του τετραγώνουν αυτού του λόγου).Στην περιοχή σταθερής ροπής,δλδ στις συχνότητες χαμηλότερες της ονομαστικής αυτά μένουν σταθερά.Το ρεύμα μαγνήτισης επίσης είναι πρακτικά σταθερό αφού και η ροή μένει σταθερη.

ΕDIT:Για την 1) ηταν ακυρα αυτα που γραψα τελικα.

Οι σπειρες αυξάνονται 10% και απο νομο faraday εχω v(t)=-Ndφ/dt επιλύνοντας ως προς Φ προκύπτει οτι είναι ανάλογη της τάσης,αντιστρόφως ανάλογη της συχνότητας και του αριθμού των σπειρών.Οπότε η Φ μειώνεται 10%.Στη σελίδα 470 φαίνεται η καμπύλη μαγνήτισης του επαγωγικού κινητήρα.Ειμαστε στην περιοχη εκτός κορεσμού αλλά αρκετά κοντά σ'αυτόν άρα η ΜΕΔ μειώνεται αναλογικά με τη Φ και άρα μειώνεται και το ρεύμα μαγνήτισης 10%.Για συγκεκριμένη τάση έχουμε 10% μείωση του ρεύματος οπότε η αντίστοιχη αντίδραση Χm (μαγνήτισης) αυξάνεται κατα 1/0,9=1,11 δλδ 11,11% αύξηση.

Σορρυ για το λάθος.

Ξερει καποιος απαντησεις στις παρακατω ερωτησεις (θα βοηθησει πολυ)
λοιπον
πως η αυτεπαγωγη σκεδασεως του δρομεα επηρεαζει το ρευμα και τη ροπη εκκινησης και πως μπορουμε να την μεταβαλλουμε με κατασκευαστικους τροπους.
και η αλλη ερωτηση
αν ενας επαγωγικος κινητηρας μπορει να λειτουργησει με μηδενικη αντισταση δρομεα

ΜΑΖΕΜΕΝΕΣ ΑΠΑΝΤΗΣΕΙΣ ΑΠΟ ΠΡΟΗΓΟΥΜΕΝΑ ΠΟΣΤ ΣΕ ΕΡΩΤΗΣΕΙΣ ΘΕΩΡΙΑΣ

οι 1 και 6 είναι λάθος

και η σωστή απάντηση ποια είναι?